【转】高铁交汇蓝图下的豫皖鄂十年博弈与区域失衡

村东口

【转者按】 清晨刷观察者网APP，无意间看到一则小新闻《湖北将新增一条高铁》，打开细看，发现竟然与家乡如此密切相关。为了扩展阅读，又搜索了一下京九高铁的相关信息，然后就发现了这篇干货满满的文章，不愿独享，便转载于此，以飨各位家乡父老！

原文作者：烟波浩渺nh

在阜黄高铁的预可研审查会上，国铁集团于2025年7月确定了“潢川南站十字交汇”的方案，这一决策使得豫东南新区的规划蓝图焕发出新的光彩。这里，两条时速350公里的高铁将交汇成枢纽，使得潢川县得以从传统的农业县转变为“鄂豫皖通衢”的潜在候选地。然而，这枚在地图上显得尤为醒目的“十字结”，并非一蹴而就，而是三省之间长达十年的博弈与妥协的结果。其背后，隐藏着麻城方面的失落、安徽方面的犹豫，以及老区振兴所面临的现实困境。在这份荣耀之下，不难窥见各方博弈所留下的深刻痕迹。



鄂豫皖高铁交汇布局

壹  十年利益博弈
阜黄高铁与南信合高铁的交汇，并非一项轻松达成的基建决策，而是豫皖鄂三省间长达十年的利益博弈结果。自2014年湖北首次提出京九客专阜阳至九江段的构想以来，这条线路的走向已经历了7次重大调整。更令人意想不到的是，交汇枢纽的选址竟然成为了撕裂区域共识的关键问题。

阜黄高铁的"身份困境"持续存在。作为京港（台）通道西线主骨架，这条北起阜阳西站、南至黄黄高铁的线路，全长310公里，投资需求426亿元，原本应成为大别山老区脱贫致富的"生命线"。然而，在2022年京港东线（合肥至九江段）通车后，西线却陷入了"必要性争议"的漩涡。国铁集团的"先东后西"策略导致项目停滞四年，安徽方面因担忧分流东线客流而推进缓慢，湖北则坚持线路必须接入武汉枢纽，而河南则紧紧抓住潢川设站这一核心诉求不放，结果三省协调工作陷入僵局。

南信合高铁的推进同样困难重重。这条连接南阳与合肥的横向通道，本是河南对接长三角的"黄金通道"，其可研报告编制工作在2024年10月已全部完成。然而，该项目的推进却面临着三大难题：湖北十堰与陕西商洛关于西延方案的争议、与随信高铁的衔接协调问题，以及最核心的资金问题。河南需承担90%里程的资本金，但国铁集团的出资意愿不足15%，形成了"地方热、中央冷"的尴尬局面。更为讽刺的是，安徽段仅9公里的线路却因环评与资金问题迟迟无法获得批复，导致河南"做完作业等批改"的努力屡屡落空。

直至2024年，国务院将阜黄高铁列入"中部地区大通道"工程，并赋予其革命老区振兴的政治意义，三省才最终达成妥协。河南放弃了对固始站扩容的诉求，湖北接受了红安站远离城区的建设方案，安徽则同意阜南站简化建设，以此换取"潢川南站共站"的折中结果。然而，这一妥协的成果从一开始就蕴含着潜在的裂痕。


贰  站点之争及边缘效应
在高铁线路的规划与建设中，站点设置往往成为各方博弈的焦点。不同的省份和地区都希望自己的城市能成为高铁线路上的重要枢纽，从而获取更多的经济和政治利益。然而，这种站点博弈的过程中，往往也会有一些被忽视的边缘地带，它们可能因为种种原因而未能成功争取到高铁站点，从而在区域发展中失去了应有的机会。这种站点博弈的现象，不仅在阜黄高铁和南信合高铁的建设中存在，也在其他高铁线路的规划与建设中普遍出现。

潢川，作为豫东南的交通要冲，将迎来巨大的发展机遇。根据规划，豫东南新区站（原潢川南站）将成双高铁的换乘核心，与南阳东、息县南等11个站点相连，同时与阜南东、淮滨东等阜黄高铁站点相通。这一规划使得信阳市形成了“双十字枢纽”的格局，成功摆脱了京广高铁的“过道命运”。潢川至武汉的时间将缩短至1小时以内，豫东南高新区的经济命脉得以激活。当地甚至构想了“潢光一体化”的发展蓝图，以期借助枢纽地位晋升地级市，进而辐射周边四县。

然而，荣耀的背后总有牺牲。湖北麻城便是一个典型的例子。作为传统的铁路交通要冲，麻城曾期望阜黄高铁与合武高铁能在一个站点并站，以打造鄂东的交通枢纽。但最终，麻城西站仅设在中馆驿镇，两条高铁无法实现互通，预计开行的车次将远少于潢川。有麻城网友直言不讳地批评这是“规划的失误”。毕竟，合武高铁作为沿江通道的重要组成部分，其战略地位本应更高，却因潢川的枢纽地位而受到削弱。

红安的处境则更显无奈。这个被誉为“第一将军县”的地方，为争取高铁站点付出了巨大的努力。然而，最理想的城区设站方案因需兼顾麻城而被否决。最终，红安东站落在了离城区十多公里的乡村地区，被当地民众戏称为“形同虚设”。有网友尖锐地指出，“红安弯”不过是一种妥协的产物，难以真正带动老区的发展。

即便是在受益方河南内部，也出现了利益的失衡。淮滨和固始虽然成功争取到了高铁站点，但规模却受到了严格的限制。固始为设站投入了巨额资金，对于这个拥有190万户籍人口的农业大县而言，无疑是一种沉重的负担。而安徽阜南在这次博弈中则显得更为被动，阜南东站仅被规划为县级中间站，既无枢纽功能也缺乏必要的配套设施，成为了三省博弈中的“边缘角色”。



南信合高铁走向示意图

叁  经济账与地区发展挑战
在“高铁拉动GDP”的热闹讨论背后，我们不得不正视一个事实：真正能够享受到高铁红利的究竟是谁？又有谁会为这一枢纽的运营买单呢？

潢川的“枢纽经济梦”正面临着一系列严峻挑战。尽管有测算显示，高铁的开通能够带动沿线地区GDP的年增长率达到2%至3%，但潢川当地以粮油加工等传统产业为主，缺乏高端制造业和现代服务业的支撑，这使得枢纽可能最终只会沦为一个“过境地”，而非吸引人的“目的地”。

更为紧迫的是资金问题。河南南信合高铁的建设需要自筹超过500亿元的资金，而潢川的年财政收入却不足20亿元。这无疑将使得后续的枢纽配套建设陷入“建得起、养不起”的困境。对于周边县市而言，高铁的虹吸效应可能会远大于其带动效应。大别山老区的人均GDP仅为全国平均水平的60%，人才和资本的稀缺状况本就严重。潢川枢纽的建设可能会加剧“强者恒强”的马太效应，导致淮滨的造船业、商城的旅游业面临人才流失，而固始的劳务输出优势也可能因交通条件的改善而被削弱。湖北红安的文旅资源更是陷入了尴尬境地。他们原本希望借助高铁与武汉市场对接，但却因为站点位置偏远以及潢川的竞争分流，陷入了“游客进不来、留不住”的困境。



阜黄高铁走向示意图

肆  战略偏离与地区利益
在地方利益驱动下，规划偏离国家战略，导致区域协作困难。若不摒弃本位主义，建立协调机制，大别山老区难以通过高铁实现整体振兴。

从宏观层面分析，这两条高铁的核心价值在于构建一个纵横交错的老区交通网络。阜黄高铁作为京港西线的重要一环，能有效分担东线的交通压力，形成更加完善的“双通道”交通格局；而南信合高铁则填补了豫皖之间的横向通道空白，为中原地区至长三角地区提供了更多的便捷路径。这两条高铁的交汇，本应有助于打破鄂豫皖三省的交界壁垒，推动2500万老区人口更好地融入全国经济循环。

然而，在实际操作中，地方利益却成为了主导因素。河南方面将潢川枢纽视为豫东南地区崛起的关键，不惜投入巨资打造区域核心，甚至试图通过行政区划调整来强化对周边地区的控制；湖北则将阜黄高铁视为武汉都市圈的延伸，通过在麻城西站预留市域铁路接口来吸纳鄂东地区的资源。而安徽方面对南信合高铁的态度则暴露了其“重皖江、轻皖西”的发展倾向。

这种“各自为政”的建设思路，无疑增加了未来高铁运营的复杂性，可能导致两条高铁在建成后难以协同运营，甚至出现“空驶率高、盈利困难”的问题。对于豫皖鄂三省来说，唯有摒弃本位主义，建立起长效的协调机制，才能确保高铁真正成为连接老区与未来的纽带。


结 语
高铁的真正价值在于平衡与协同，而非单一的枢纽地位。潢川南站所构想的“十字枢纽”蓝图，实际上是一场充满荣光与遗憾的复杂博弈的结果。它既体现了大别山老区渴望打破交通瓶颈的迫切需求，同时也揭示了中部省份发展不均衡的深刻矛盾。在高铁建设演变为“枢纽争夺战”、区域协同被地方利益算计所取代的背景下，所谓的“振兴动脉”可能最终会演变成为新的发展鸿沟。

对于潢川而言，成为枢纽并非高枕无忧，真正的挑战在于如何将交通优势转化为产业优势，以避免陷入“枢纽空转”的困境。而对于麻城、红安等在博弈中被“牺牲”的县市，他们需要更加智慧的策略来争取配套政策，以对抗可能出现的虹吸效应。

对于豫皖鄂三省来说，唯有摒弃本位主义，建立起长效的协调机制，才能确保高铁真正成为连接老区与未来的纽带。毕竟，高铁的价值不在于制造枢纽的荣耀，而在于让每一片土地都能共享到发展的机遇。当高铁的钢轨延伸到大别山的深处，我们期望看到的不是利益分割造成的伤痕，而是共同振兴的曙光。

TMDLT

人为财死，鸟为食亡。

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路人甲

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心动在线

这个帖子好

起名这么难

看看安徽为了带一个县，饶了那么远

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村东口

起名这么难 发表于 2025-10-13 17:49
看看安徽为了带一个县，饶了那么远

滨城算是捡了个大便宜，虽然不敢跟潢川相提并论，但比鹅城要有优势地多